1999-11-16 第146回国会 参議院 国土・環境委員会 第2号
それからもう一点御指摘の、去る十一日、十二日の二日にわたって嘉手納基地にございます進入管制所で行っている管制、空港監視レーダーが御指摘のとおり停止しました。そのためにレーダーを用いない管制方式をとった。その結果、多数の民間機に遅延が生じ、利用客の皆様方に大変御迷惑をおかけしたわけでございます。
それからもう一点御指摘の、去る十一日、十二日の二日にわたって嘉手納基地にございます進入管制所で行っている管制、空港監視レーダーが御指摘のとおり停止しました。そのためにレーダーを用いない管制方式をとった。その結果、多数の民間機に遅延が生じ、利用客の皆様方に大変御迷惑をおかけしたわけでございます。
今、白保委員のおっしゃられたとおり、那覇空港に係る離着陸機が那覇空港の管制圏と航空路部分との間で通過する進入管制空域に関する管制につきましては、米軍嘉手納、普天間両飛行場に係る進入出発機の管制とあわせて、嘉手納飛行場の米軍沖縄進入管制所が実施しているのが現状でございます。
また、運輸省は、こうした新しい航空交通の安全対策として、管制処理能力の向上を図るために、航空交通流管理センター、システム開発評価センター、関西広域レーダー進入管制所、洋上航空路監視レーダー、エプロン管理システム等の整備を進めておられる、このように聞いているわけでございます。 ところで、これらの計画を予定どおり推進するためには、さまざまな問題の解決が必要だと思います。
昨日の夕刊によると、千歳上空のニアミスについては、航空管制に当たっていた自衛隊側の千歳進入管制所が、三機編隊で飛行していた自衛隊側の情報を全日空側に伝えていなかった公算が大きいと報じられているが、防衛庁長官、事実はどうなのか、お尋ねいたします。 運輸省、防衛庁はニアミスについての食い違いがあるようでありますが、実際はどうであったのか、国民が納得できるような説明を両大臣にお尋ねをいたします。
それからもう一つは、アメリカ軍、これは十九時十五分、東京ターミナル管制所、東京空港事務所の救難調整本部が横田タカンから三百五度、三十五海里の地点で火災が発生しておる、そういう飛行機を見つけたという米軍機からの情報を横田進入管制所を経由して受けておる、これを東京ＡＣＣに通報しておりますね。
これについては、私の質問では、防衛庁及び米軍横田基地の進入管制所との連絡をだれが、運輸省の管制官のだれがだれにとったのか、これをひとつ出してほしいということで質問出したんです。ところが、回答はこういうことなんですよ。
○政府委員（西村康雄君） 当時の先生の方にあらかじめ申し上げたんですが、これは連絡は東京航空交通管制部の管制の当直者が防衛庁と横田の進入管制所の当直者に連絡したものでございます。今具体的名前を言えというお話でございますが、せめてそのチームの責任者の名前はどうだということでございますが、この連絡は東京航空交通管制部という機関そのものが行ったものでございます。
これらの機関には、札幌ＡＣＣ、防衛庁、成田管制塔及び横田進入管制所が含まれる。」入間に聞いているでしょう、入間に申し入れているでしょう三時五十六分、何で一時間違うんですか。一時間は大変なことだ。何でそんなに情報をおくらすんですか。
この報告によりますと、全日空の八三〇便は東京国際空港の進入管制所のレーダー誘導を受けていたわけですが、小型機を右斜め前方に発見し、危険を感じて回避操作を行ったと言ってきております。そして交差したときの高度差は、約十五メートル程度と言っているわけでございます。
日本側において一元的に進入管制業務を実施するまでの暫定期間、嘉手納進入管制所がこれらの三つの飛行場の進入管制業務を引き続いて行うということで現在に至っております。したがって、那覇空港の進入管制業務もアメリカ側がいま行っているというような現状でございます。
また翻って考えますと、一人で管制をするというのは非常に少ないのでございまして、たとえば、飛行場管制官でありますれば、その同じ管制所に属しております進入管制所と連絡をする。進入管制所の管制官でありますと、エンルートの管制部と連絡をとる。あるいは管制部になってまいりますと非常に人数も多くなってまいりますので、お互いのコーディネーションというふうな点には絶えず気を配らなければならない。
これはしかし東京管制部及び成田の進入管制所が航空機と航空機の間の間隔をとりまして安全に飛行機を入れてまいります場合に、何らかの事情によってどうしても二機の飛行機の間の間隔が狭まってしまって、どうにか処置をしないと管制の基準違反になる、あるいは安全上危険を生ずるおそれがある、こういうふうな場合に、後から追いついてまいりました飛行機を一回回して間隔をとるという場合にどうしてもやらなきゃならぬ場合にはいいかげんなところでやってはいけないのでここでやりなさいという
五月七日午後九時二分ごろ、キャセイ航空五五〇便、これは台北から東京に向かっておった飛行機でございますが、これが東京国際空港に着陸のため東京ターミナル管制所、これば羽田の進入管制所でございますが、これのレーダー指示によりまして降下中、御宿付近の高度約一万フィートにおいて前下方の雲の中からあらわれてくる他の航空機の降下を視認いたしまして、双方とも左旋回によって回避したという事件でございます。
○官川説明員 先ほどの報告以外に、ただいま報告を受けましたところでは、その後管制機関で、当方の東京進入管制所で、ターミナル管制所でございますけれども、ここで調べましたところでは、レーダー誘導をキャセイ航空並びに上昇中の日本航空に対して行ったわけでございますけれども、現在までの状況では、キャセイ航空と日航機との間隔は約三・五海里あったということでございますので、先ほどのキャセイ航空の水平距離八百メーター
ここに嘉手納ラプコン・トレーニング・ガイド——沖繩進入管制所の訓練案内というのがあります。この文書は一九七四年七月二十三日、そしてこれは変更Ｎｏ．３、それから同年の九月十二日変更Ｎｏ．４、そしてその後に「エメット・Ｊ・クック、アメリカ軍の訓練および規準作成官」というちゃんと署名のある文書でございます。
○紺野委員 ではお聞きしますけれども、一九七二年の十二月二十八日に「沖繩進入管制所、沖繩航空路交通管制センター、第六二三航空警戒管制中隊、第三一三航空師団、那覇基地司令部および那覇空港事務所のあいだの協定書」として協定されている文書があります。主題は、「航空自衛隊の迎撃機、標的機にたいする航空交通管制サービスについて」という主題ですね。あなたは協定があると言いましたね。
したがって私ども、那覇ＡＣＣといたしましては嘉手納の進入管制所にある一定の特定の場所でこれを引き渡してしまう、それから先は進入管制機の中の一機として嘉手納の米軍管制所がこれを処理する、こういう手続になるわけでございます。
それから嘉手納につきましては御承知のとおり嘉手納、普天間、那覇、この三空港がこれまた非常に近接しておるというふうなことから、嘉手納の飛行場管制業務、普天間の飛行場管制業務のほかに嘉手納の進入管制所が那覇空港の進入管制についても暫定的に行っております。
そこに問題があったわけでございますので、もしそのときに岩国の管制所が何らかの方法によって、この飛行機が操縦困難であって、たとえばどっちかに曲がれない、右に曲がれないとか左に曲がれないとか、こういうふうなことが明確であったといたしますれば、直ちに進入管制所は管制部に調整をとりまして、かくかくしかじかの事態であるから他の空域をあけてほしいということを申し入れ、それによって管制部は措置をとる。
また、三番目は那覇空港の進入管制業務につきましては、これに近接して嘉手納及び普天間の飛行場が位置しておるどころから、航空交通の安全を図るためにはこれらの三飛行場の進入管制業務を一元的に実施する必要があることから、さきに述べました合意書によりまして、日本側においてこれらの飛行場のレーダー進入管制業務が実施可能となるまでの暫定期間、嘉手納進入管制所がこれら三飛行場の進入管制業務を引き続いて行うことといたしておるところでございます
その中に、嘉手納の進入管制所が扱います空域というものが、高度二万三千フィート以下で半径約五十マイル、約と申しますのは、北側のほうは一部切れておりますが、久木島のところが、さらに少しヒョウタンの頭のように広がりますので、約というふうにことばの上では申し上げさせていただきますが、高度二万三千フィート以下で、半径五十ノーチカルマイル、この範囲の中だけが、嘉手納の進入管制所に委任をされることになります。
したがいまして、五十マイル程度の半径の中の空を、進入管制をします場として使うというのが通常の形でございまして、確かに沖繩において見ました場合、沖繩本島がすっぽりその中に入ってしまうというふうなことで、非常に広大な空域であるというふうに考えられるわけでございますけれども、たとえば羽田の場合におきましても、あるいは大阪の場合におきましても、それぞれ羽田の進入管制所及び大阪の管制所が進入管制を行なっておりますが
先生の御指摘のとおり、航空路から進入管制所、ラプコンに受け渡しが行なわれ、それから那覇空港の飛行場管制にさらに受け渡しが行なわれる、こういう順序で飛行機が離発着いたしますので、その中間のところを進入管制所で握っておるという意味でございましたら、まさに、そのとおりでございまして、飛行機の受け渡しのちょうど三つの段階の、まん中のところを嘉手納ラプコンが持っている、こういうことでございます。
したがいまして、当初は岩国の進入管制所というものが、岩国の基地とそれから広島空港、松山空港、この三つの空港をまとめて、そこにおり、そこから出ようとする航空機の管制をしておったわけでございますが、岩国につきましては、私どもレーダーを広島につけまして、広島については、岩国の空域を削りまして、広島の空域と岩国の空域を分離いたしました。
それを受けまして、進入管制所のほうは、たとえば十時なら十時に出発いたしました飛行機を、どこそこポイントで高度幾らで航空路管制に引き渡す、その引き渡すまでにどういう経路を使って上げていくか、これはレーダーを使っておそらく上げるのだろうと思いますけれども、どういう経路を使って上げていくかということをつかさどるわけでございまして、進入管制所のほうが恣意的に、私どもが行なおうとしておる航空路管制に対してとかくの
一号機というものが十時なら十時に通報すべきところ、適切な定められた時間がたっても通報がないという場合には、管制官は自分のＶＨＦまたはＵＨＦをもって直接パイロットを呼び出すとともに、必要によってはもよりの管制機関、つまり近所の飛行場のタワー、こういうふうなところを使って、一号機なら一号機をさがしてくれということを頼むわけでございますが、従来の経験によりますと、大体四、五十分たちましたときにはどこかの進入管制所
先ほどお話がございました岩国の問題でございますが、もし私説明不十分でしたら、またあとで技術的な説明をいたしますけれども、現在、広島空港に計器飛行方式で離発着する場合は、同空港は岩国進入管制所の管轄内でございまして、岩国の進入管制所におきまして進入管制をやっております。ただ、その進入、出発経路というものはきちっときめまして、それによってやっておりますので、迂回するということはないと思います。